Общие положения. Локомотивные бригады принимают и сдают электропоезда при смене бригад в пункте оборота, при отстое на станциях и в депо, при осмотре и ремонте в депо. Локомотивная бригада, заступающая на работу, обязана прибыть в пункт смены бригад, на линейный пункт, в основное или оборотное депо в установленное графиком (нарядом) время, доложить о своем

Рис. 234. Примерный маршрут обхода электропоезда при его приемке в депо

прибытии дежурному по линейному пункту или депо, ознакомиться с последними приказами, распоряжениями, указаниями МПС, руководства дороги, отделения и депо. Машинист и его помощник должны быть одеты по установленной форме, иметь при себе формуляры, талоны предупреждений, книжку расписания движения поездов, выписку из приказа о допускаемых скоростях движения, часы.

Машинист, кроме этого, должен иметь удостоверение на право управления электропоездом, а помощник - удостоверение помощника машиниста или удостоверение на право управления.

Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад в депо или пункте оборота. При приемке и сдаче электропоездов локомотивная бригада должна руководствоваться правилами деповского ремонта, технической эксплуатации, инструкциями по тормозам, колесным парам, инструкцией по обслуживанию электропоездов, приказами и указаниями депо, дороги и МПС.

Прежде чем приступить к приемке электропоезда, локомотивная бригада проходит медицинский осмотр, получает у дежурного по депо поездной маршрут и ключи от электропоезда. Во всех случаях приемку электропоезда начинают с просмотра журналов форм ТУ-28 и ТУ-152 с тем, чтобы проверить, устранены ли на поезде отмеченные дефекты.

Прежде чем приступить к приемке электропоезда, находящегося на канаве депо или путях отстоя, машинист должен предупредить об этом дежурного по депо. Локомотивная бригада лично убеждается в снятии напряжения с контактной сети на пути, где находится принимаемый электропоезд, а также в том, что токоприемники на всех моторных вагонах опущены. Необходимо помнить, что при поднятом токоприемнике запрещается производить технический осмотр и ремонт не только крышевого и подвагонного оборудования, но и замену низковольтных предохранителей и электроламп при необесточенных цепях. Запрещается открывать люки калориферного отопления и двери высоковольтных шкафов, протирать кузова электропоездов, мыть полы в вагонах. Машинист, прежде чем поднять токоприемник, должен убедиться в прекращении указанных работ. При приемке особое внимание уделяют креплению деталей механического оборудования, обращают внимание на исправность предохранительных устройств рычажно-тормозной передачи и люлечного подвешивания. Проверяют плотность закрытия ящиков с подвагонным оборудованием, смотровых люков тяговых двигателей и вспомогательных машин, обращают внимание на состояние бандажей колесных пар. крепление болтов редуктора и состояние резино-кордовых муфт.

Замеряют зазоры и размеры ответственных деталей. Контролируют результаты измерения сопротивления изоляции электрических аппаратов и цепей. Проверяют наличие смазки в трущихся узлах механической части, уровень масла в картерах компрессоров.

Обходя электропоезд (рис. 234), особое внимание обращают на надежность сцепления автосцепок, правильность соединения штепселей и розеток междувагонных соединений, а также рукавов тормозной и напорной магистралей, убеждаются в отсутствии посторонних предметов на рельсах и деталях оборудования.

Проверяют наличие пломб на аппаратах локомотивной сигнализации и автостопа, на стоп-кранах в салонах вагонов, предохранительных клапанах и тормозных рукавах. Убеждаются в исправности привода скоростемера, в наличии скоростемерных лент и правильности их заправки, подзаводят часовой механизм скоростемера и устанавливают точное время.

Проверяют внутривагонное оборудование, состояние шкафов, дверей, диванов, полок, динамиков, потолочных люков, кожухов печей, переходных площадок, качество уборки вагонов. Производят набор воды и песка, а также пополняют недостающий инструмент, инвентарь, комплект запасных частей.

После приведения электропоезда в рабочее состояние проверяют из обеих головных кабин работоспособность токоприемников (пробным поднятием и опусканием), электрической аппаратуры, вспомогательных машин, цепей управления и освещения, сигнальных фонарей, прожекторов, пневматических дверей, песочниц, отопления, вентиляции, телефонной и оповестительной связи, убеждаются в отсутствии утечки воздуха из тормозной и напорной магистралей. После указанных проверок выполняют полное опробование тормозов из рабочей кабины, опускают токоприемники и сливают отстой из влагосборников и резервуаров.

При приемке электропоезда после ТР-2 проверяют качество обточки бандажей колесных пар, качество ремонта электрического и тормозного оборудования и роликовых букс. Особое внимание обращают на состояние и крепление крышевого оборудования, токоприемников, индуктивных и емкостных фильтров.

При приемке электропоезда после ТР-3 и заводских ремонтов наряду с вышеуказанными проверками контролируют качество ремонта кузовного оборудования и покраски кузовов. Перед обкаткой электропоезда его укомплектовывают сигнальными устройствами и противопожарным инструментом. После приемки электропоезда машинист должен расписаться в журнале формы ТУ-28 о выполнении дополнительного ремонта и в журнале формы ТУ-152 о том, что поезд принят и готов к отправлению, затем доложить дежурному по депо.

Локомотивная бригада должна помнить, что запрещено выпускать в эксплуатацию электропоезд, имеющий хотя бы одно из следующих повреждений:

неисправны прибор для подачи звукового сигнала, пневматический, электропневматический или ручной тормоз, главный или вспомогательный компрессор, ручной насос;

неисправен или отключен хотя бы один тяговый электродвигатель;

неисправны автостоп, АЛСН, устройство проверки бдительности машиниста или скоростемер, приборы радиооповестительной установки, радиосвязи, освещения, отопления или вентиляции, создающие ненормальные условия для пассажиров, автосцепные устройства, прожектор, лобовое стекло, стеклоочиститель, буферный фонарь, контрольный или измерительный прибор;

излом или трещина в деталях рессорного (люлечного) подвешивания;

трещина в корпусе буксы, неисправен буксовый подшипник;

излом, трещина или ослабление деталей подвески подвагонного оборудования, трещина в раме тележки или ослабление крепления в соединениях;

отсутствует или неисправно предусмотренное конструкцией предохранительное устройство от падения деталей на путь;

перекос кузова вагона более 50 мм;

неисправности колесных пар;

неисправны поручни, подножки или переходные площадки;

трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

неисправность в кожухе зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки, трещина в корпусе редуктора или неисправность его подвески, неисправность упругой муфты;

неисправен или отсутствует путеочиститель;

неисправность или некомплектность средств пожаротушения;

неисправны привод автоматических раздвижных дверей, токоприемник, аккумуляторная батарея или ее зарядный агрегат, индуктивный шунт, генератор управления или делитель напряжения (динамотор), защитная аппаратура от токов короткого замыкания, перенапряжений, перегрузок или поме-хоподавляющая аппаратура, манометр, предохранительный клапан, регулятор давления, система подачи песка, санитарно-техническое оборудование туалетных узлов.

При наличии неисправности, не угрожающей безопасности движения, если отключением неисправного агрегата, аппарата или введением в действие системы резервирования обеспечивается следование электропоезда без ограничения или с ограничением скорости, электропоезд может быть допущен к следованию только до основного депо. Порядок действия и следования в этом случае устанавливается начальником железной дороги.

Сдающая локомотивная бригада при постановке электропоезда на плановый ремонт или отстой в депо обязана поставить электропоезд на путь, указанный дежурным по депо, и привести электропоезд в нерабочее состояние. Она должна проверить и при необходимости пополнить запас горюче-смазочных материалов и тормозных колодок, осмотреть диэлектрические перчатки, сигнальные электрофонари, убедиться, что не истекли сроки проверки огнетушителей (при необходимости заменить их), снять показания счетчиков электроэнергии и занести результаты в поездной маршрут, выключить аккумуляторные батареи, снять скоростемерные ленты в головных вагонах, проверить по ленте работу писцов скоростемера и вместе с поездным маршрутом и ключами от электропоезда сдать ее дежурному по депо. Все обнаруженные дефекты и недостатки локомотивная бригада должна записать в бортовой журнал формы ТУ-152, а заявки на ремонт - в журнал формы ТУ-28.

Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад на линии. При заступлении на работу на линии локомотивная бригада начинает приемку электропоезда с того, что встречает его, осматривая на ходу всю экипажную часть поезда, особое внимание обращая на состояние колес, рычажно-тормоз-ной передачи и предохранительных устройств. В темное время суток для освещения ходовых частей поезда используют прожектор. При подозрительном постороннем шуме или стуке колес о рельсы на каком-либо из вагонов последний подвергается более тщательному осмотру обеими локомотивными бригадами.

При длительных стоянках поезда заступающая на смену и сдающая смену локомотивные бригады проходят вдоль состава, убеждаются в исправности ходовых частей и деталей механического оборудования, в отсутствии видимых повреждений, в том, что ящики с электрооборудованием, смазочными материалами, противопожарным инвентарем, плотно закрыты. Одновременно осматривают состояние лобовых частей головных вагонов, проверяют исправность сигнальных красных фонарей, правильность заправки скоростемерных лент, завод часов скоростемера и списывают показание счетчиков электроэнергии. Если по графику предусмотрен осмотр крышевого оборудования, машинист делает заявку дежурному по линейному пункту для снятия напряжения с контактного провода данного пути и бригада производит указанный осмотр.

Во время приемки электропоезда сдающий машинист знакомит вновь заступающего на смену с имевшими место ненормальностями в работе оборудования электропоезда. Помощники машинистов проверяют наличие и состояние инвентаря, инструмента.

После приемки электропоезда, не менее чем за 5 мин до отправления, он должен быть приведен в рабочее состояние. При этом должно быть произведено сокращенное опробование тормозов с оформлением в поездном маршруте,

Проверена работа автоматических дверей, включены в работу БВ и автостоп с АЛСН.

Порядок приведения электропоезда в рабочее и нерабочее состояние. При

приведении поезда в рабочее состояние:

поднимают токоприемники, включают выключатель управления, заряжают напорную магистраль до давления 0,8 МПа (8 кгс/см2);

ставят переключатель питания тормозов (ППТ) в хвостовой кабине в положение «Хвостовой», в головной кабине - в положение «Головной»;

переводят ручку крана машиниста в положение II (поездное), и открывают разобщительный кран напорной магистрали. Заряжают уравнительный резервуар до давления 0,35-0,4 МПа (3,5-4 -кгс"см2), наблюдая за давлением по манометру, после чего открывают разобщительный кран тормозной магистрали и заряжают ее до давления 0,45 МПа (4,5 кгс/см2);

включают тумблер ЭПТ для опробования электропневматических тормозов. После опробования пневматических тормозов тумблер ЭПТ включают для работы.

Непосредственно перед началом движения необходимо нажать кнопку безопасности на главной рукоятке контроллера и перевести реверсивную рукоятку в рабочее положение, включить ЭПК поворотом ключа, установить главную рукоятку в одно из рабочих положений.

При приведении поезда в нерабочее состояние:

после остановки поезда выключают ЭПК поворотом ключа;

переводят реверсивную рукоятку в нейтральное положение и отпускают кнопку безопасности;

тормозят поезд пневматическим тормозом. Для этого выключают тумблер ЭПТ, ставят ручку крана в положение V, снижают давление в уравнительном резервуаре на 0,13-0,15 МПа (1,3- 1,5 кгс/см2), после чего переводят ручку крана в положение перекрыши. Перекрывают оба разобщительных крана на напорной и тормозной магистралях и ставят ручку крана в положение IV;

ставят ППТ в положение «Хвостовой».

Несоблюдение указанного порядка может привести к срыву ЭПК и невозможности зарядки тормозной магистрали или отпуска тормозов.

Порядок приведения электровоза в рабочее состояние

Волков В.К., Цикулин Л.Е. Лечение и реабилитация больных гипертонической болезнью в условиях поликлиники. - М., 1989.

Героева И.Б., Назаров Г.Ф., Епифанов В.А. Лечебная гимнастика в терапии остеохондроза позвоночника. - М.: Медицина, 1975.

Демиденко Т.Д. Реабилитация при цереброваскулярнои̌ патологии. - Л., 1989.

Епифанов В.А., Ролик И.С. Средства физической реабилитации в терапии остеохондроза позвоночника. - М., 1997.

Каптелин А.Ф. ЛФК и средства реабилитации больных с повреждением спинного мозга. - М., 1968.

Кочеткова И.Н. Парадоксальная гимнастика Стрельниковой. - М., 1989.

Ковалев Н.А. Поясничный остеохондроз. - М., 1996.

Коган О. Г. Реабилитация больных при травмах позвоночника и спинного мозга. - М., 1975.

Лечебная физическая культура: Справочник/ Под ред. проф. В.А. Епифанова. - М., 2002.

Лечебная физическая культура: Справочник / Под ред. проф. И. М. Сар-кизова-Серазини. - М., 1954.

Лечебная физкультура в реабилитации постинсультных больных / В.К. Добровольский, А.М. Вишневская, В.А. Коровицина и др.
Размещено на реф.рф
- Л., 1986.

Ловейко И.Д., Фонарев М.И. Лечебная физкультура при заболеваниях позвоночника у детей. - 2-е изд., перераб. - Л., 1988.

Медицинская реабилитация. Т. I -III / Под ред. акад. РАМН, проф. В.М. Богомолова. - М.; Пермь, 1998.

Найдин В.Л. Реабилитация нейрохирургических больных с двигательными нарушениями. - М., 1972.

Николаева Л.Ф., Аронов Д.М. Реабилитация больных с ишемической болезнью сердца. - М., 1988.

Оганов Р.Г. Профилактика сердечно-сосудистых заболеваний: возможности практического здравоохранения // Кардиоваскулярная терапия и профилактика. - 2002. - № 1. - С. 5.

Пропастин Г. Н. Клинико-физиологическое обоснование применения лечебнои̌ физкультуры при заболеваниях желудка: -- М., 1970.

Реабилитация больных после аортокоронарного шунтирования: Методические рекомендации / Сост. Г.В. Громова и др.
Размещено на реф.рф
- М., 1991.

Реабилитация больных с некоторыми заболеваниями и повреждениями кисти: Сб. науч. тр.
Размещено на реф.рф
Горьк. НИИ травматологии и ортопедии / Под ред. В.В. Азолова. - Горький, 1987.

Судаков К.В. Общая теория функциональных систем. - М., 1984.

Тёмкин И.Б. Лечебная физкультура при первичнои̌ артериальнои̌ гипертонии. - М., 1971.

Транквиллитати А.Н. Организация занятий ЛФК для больных с поражением спинного мозга в лечебно-профилактических учреждениях: Методические рекомендации. - М., 1982.

Фонарев М.И., Фонарева Т.А. Лечебная физкультура при детских заболеваниях. - Л., 1981.

Шарафанов А.А. Лечебная гимнастика при заболеваниях органов пищеварения, мочеполовой системы и ожирении. - Ставрополь, 1988.

Шорин Г.А., Попова Т.Н., Полякова P.M. Консервативное лечение сколиоза: Учеб. пособие. - Челябинск, 2000.

Юденич В.В., Гришкович В.М. Руководство по реабилитации обожженных. - М., 1986.

Юмашев Г.С. Травматология и ортопедия. - М., 1977.

СОВЕТЫ

ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ8ОК

Подготовка электровоза к работе состоит в проверке технического состояния оборудования и узлов электровоза, под­готовке к проверке электрической схемы, проверке электричес­кой схемы при опущенном и поднятом токоприемнике.

Проверка технического состояния оборудования и узлов. Пе­ред проверкой технического состояния оборудования и узлов тщательно осматривают состояние механической и ходовой час­тей. При осмотре тормознои̌ рычажнои̌ передачи обращают вни­мание на нормальное положение и износ тормозных колодок, башмаков, наличие валиков, шайб, шплинтов и гаек. При осмот­ре рессорнои̌ системы обращают внимание на наличие шплинтов, затяжку гаек, на состояние резиновых шайб и листовых рессор.
Размещено на реф.рф
Проверяют состояние буксовых поводков и крепление их к раме и буксе, бандажей колесных пар на отсутствие трещин, раковин и ползунов. Проверяют крепление предохранительных скоб, крон­штейнов, поручней и подножек. Осматривают автосцепку и про­веряют дату заправки смазкой кожухов зубчатых передач и моторно-осевых подшипников, наличие смазки в боковых опорах, шкворневом узле, в картерах компрессоров (главного и вспомо­гательного).

Проверяют состояние тяговых двигателей.

Производят тщательный внешний осмотр крепления всᴇᴦο оборудования, аппаратов, проводов, труб пневматической систе­мы, вентилей, выпрямительных установок; проверяют состояние изоляторов на отсутствие сколов и трещин; убеждаются в отсут­ствии касания наконечников между собой и заземленных дета­лей проверяют уровень трансформаторного масла и наличие всех предохранителей на панелях аппаратов, распределительном щите, кнопочных выключателях в соответствии с принципиаль­нои̌ электрической схемой.

Тщательно осматривают аппараты и другое оборудование. В ϶том случае проверяют состояние дугогасительных камер, от­сутствие касания контактов о стенки камер, целостность гибких шунтов и пружин; убеждаются, что на шинах и выводах аппа­ратов и радиаторах вентилей ВУ отсутствуют посторонние пред­меты; проверяют четкость работы аппаратов и их блокировок вручную; переводят рукоятки разобщительных кранов в необходимый режим; проверяют на соответствующих аппаратах на­личие пломб; проверяют заполнение песочниц песком.
Понятие и виды, 2018.

Подготовка к проверке электрической схемы. Перед провер­кой электрической схемы открывают шторы высоковольтнои̌ ка­меры и устанавливают заземляющую штангу на ввод силового трансформатора; включают: рубильники аккумуляторных бата­рей на обеих секциях, рубильники трансформаторов, регулируемых подмагничиванием шунтов (ТРПШ), и рубильни­ки цепей управления. В темное время суток включают освещение кабин, машинного помещения, высоковольтных камер и ходовых частей. Перед включением рубильников проверяют величину на­пряжения на аккумуляторнои̌ батарее по вольтметру, находяще­муся на распределительном щитке. Если напряжение на батарее низкое, то включают (освещение помещений только на период их осмотра. Необходимо убедиться в отсутствии посторонних предметов в высоковольтнои̌ камере. После ϶того включают крышевые разъединители токоприемников 2 (см. рис. 18), разъединитель 6 (на электровозах ВЛ80к с № 624), включают разъединители вентилей 81-84; включают кнопки кнопочных выключателей 226, 227 (см. рис. 16); проверяют рубильники переключателей 19 и 20, которые должны находиться в ниж­нем положении, а рубильники переключателей 105 и 111 - в верхнем положении; проверяют положение разъединителей сек­ции 126 (см. рис. 19), которые должны быть отключены и за­пломбированы и положение переключателей режимов, которые должны находиться в положении Рабочий режим электровоза; проверяют по указателям позиции на ЭКГ, что их главные валы находятся на нулевых позициях; восстанавливают выпавшие флажки на реле перегрузки РП1 - РП4, реле 88, 113 сигналь­ных реле PC блоков защиты выпрямительных установок.

Перед подъемом токоприемника снимают заземляющую штангу, закрывают все шторы и двери высоковольтнои̌ камеры, заблокировав их механическими блокировками, разблокировывают кнопочные выключатели пульта машиниста, включают кнопку Цепи управления.

В зависимости от наличия сжатого воздуха в пневматической системе электровоза выполняют следующее.

1. Если в главных резервуарах давление воздуха выше 3,5 кгс/см2, резервуаре ГВ ниже 6 кгс/см2, то доводят давление в резервуаре ГВ с помощью вспомогательного компрессора до нужнои̌ величины. Для ϶того, перекрыв краны В2, В5, В8 и В12 (рис. 1) и установив рукоятку трехходовых кранов в рабочее положение, включают вспомогательный компрессор.
Размещено на реф.рф
Когда дав­ление в резервуаре ГВ достигнет 6 кгс/см2, выключают вспомо­гательный компрессор, открывают краны В2, В5, В8 и кран не­работающᴇᴦο токоприемника В1. Далее поднимают токоприем­ник, включают расщепители фаз, основные компрессоры и отка­чивают воздух в главных резервуарах до 9 кгс/см2.

Рис. 1. Принципиальная пневматическая схема вспомогательных цепей:

1 - токоприемник; 2 и 4 - соединительные рукава; 3- изолятор проходнои̌; 5 - стек­лоочиститель; 6 - кран редукторный; 7 - свисток; 8 - тифон; 9, 17 и 30 - клапаны электропневматические; 10 - клапан переключательный; 11 - клапан пневматический; 12 - клапан сигнала; 13 я 32 - краны разобщительные; 14 - фильтр контакторный; 15 - регулятор давления; 16 - тормознои̌ цилиндр; 18 и 27 - манометры; 19 и 21 - воздушные резервуары; 20 - клапан обратный; 22 - кран трехходовой; 23 - вспомо­гательный компрессор; 24 - клапан предохранительный; 25 - редуктор; 26 - главный выключатель; 28 - маслоотделитель; 29 - вентиль защитный; 31 - блокировка пнев­матическая; 33 - пневматический выключатель управления

2. Если отсутствует воздух в системе управления или давле­ние в главных резервуарах ниже 3,5 кгс/см2, то перекрывают кра­ны В2, В5, В8, В12 и кран неработающᴇᴦο токоприемника В1. За­тем вспомогательным компрессором поднимают давление в ре­зервуаре ГВ до 6 кгс/см2, а в цилиндре токоприемника - до 3,5 кгс/см2. После поднятия токоприемника, не прекращая рабо­ты вспомогательного компрессора, включают расщепители фаз и основные компрессоры. Как только в главных резервуарах дав­ление поднимется до 4 кгс/см2, краны В2, В5, В8, В12 открыва­ют после ϶того отключают вспомогательный компрессор и отка­чивают воздух в главных резервуарах до 9 кгс/см2.

Проверка электрических цепей при опущенном токоприемни­ке. Проверяют последовательность включения аппаратов секций электровоза из кабин машиниста от всех кнопочных выключате­лей, контроллера машиниста в следующих режимах работы: ра­бочий режим электровоза, отключение секции электровоза. Ава­рийный режим работы расщепителей фаз проверяют совместно с мастером при приемке электровоза с планового вида ремонта.

Проверяют синхронную работу групповых переключателей из каждой кабины, при ручном и автоматическом наборе и сбросе позиций; проверяют работу радиостанции и локомотивнои̌ сиг­нализации и сигнализации на пульте машиниста.

Осматривают оборудование, обеспечивающее безопасность обслуживания. Проверяют надежность работы механических и пневматических блокировок штор высоковольтных камер.
Размещено на реф.рф
Токо­приемник должна быть поднят только при отключенном положе­нии отключателей 19, 20 в обеих секциях, включенных вентилях безопасности 104 (см рис. 6, аи б), включенных всех пневмати­ческих блокировок, закрытых шторах (высоковольтных камер обеих секций и замкнутых контактах реле давления 232. Вклю­чение отключателей 19, 20, открытие любой из штор любой сек­ции, размыкание контакта реле давления 232 (и размыкание контакта блокировочного устройства 235) исключает подъем то­коприемника. Проверяют, можно ли ключи щитков ВВК вынуть из замков только при закрытых дверях и шторах, и убеждаются, что при вынутых ключах открытие дверей и штор ВВК невоз­можно. Проверяют, можно ли этими ключами зашунтировать контакты реле давления 232, для чᴇᴦο вставляют ключи в замки блокировочного устройства 235, поворачивают их на угол 90°, ручку поворачивают в положение Реле давления зашунтировано, а аналогичным образом проверяют, можно ли открыть замки ящика подкузовных розеток.

Проверка электрических цепей при поднятом токоприемнике. После проведения всех перечисленных работ и устранения обна­руженных неисправностей снимают заземляющую штангу, закры­вают все шторы и двери высоковольтнои̌ камеры и блокируют механическими блокировками. Разблокировав кнопочные выклю­чатели, устанавливают съемную рукоятку блокировочного уст­ройства 367 в рабочее положение, включают кнопки Цепь уп­равления и Сигнализация.

При давлении воздуха в главных резервуарах выше 3,5 кгс/ом2, а в резервуаре главного выключателя не ниже 6 кгс/см2 проверку выполняют в следующем порядке.

1. Поднимают токоприемник нажатием кнопок ʼʼПантографыʼʼ и ʼʼПантограф заднийʼʼ или ʼʼПантограф переднийʼʼ. Перед подъемом токоприемника подают предупредительный сигнал. При включеннои̌ кнопке ʼʼПантографыʼʼ включается реле 236, ко­торое разрывает цепь отключающᴇᴦο электромагнита, главного
выключателя на позициях ГПО-3 вала группового переключателя.

2. Включают кнопку ʼʼВключение ГВʼʼ и ʼʼВозврат релеʼʼ (см. рис. 8, а и б). При ϶том включается реле 204 в обеих секциях элек­тровоза и получают питание удерживающие катушки реле 21, 22 и главных выключателей 4 уд.

Нажатием кнопки ʼʼВключение ГВʼʼ и ʼʼВозврат релеʼʼ включаются главные выключатели, реле 264 и дифференциальные реле 21, 22. Включение главных выключателей контролируют по по­туханию красных сигнальных ламп ГВ передней и задней секций.

Кроме ϶того, с включением ГВ подается напряжение 380 В на трансформатор питания магнитных усилителей блоков защиты от пробоя. Включается реле РПВ. Включение дифференциаль­ных реле 21, 22 и реле РПВ блоков защиты от пробоя контроли­руется по потуханию красных сигнальных ламп ВУ передней и задней секций. Наличие напряжения на силовом трансформаторе и величину напряжения в контактнои̌ сети контролируют по вольтметрам 97. По потуханию краснои̌ сигнальнои̌ лампы ЗБ убеждаются, что аккумуляторная батарея включена на подза­рядку.

Нажатием кнопки ʼʼФазорасщепителиʼʼ запускают расщепители фаз. По загоранию зеленои̌ сигнальнои̌ лампы ФР убежда­ются, что запуск расщепителей фаз обеих секций закончен и раз­решено включение вспомогательных машин.

После включения кнопок вспомогательных машин по поту­ханию красных сигнальных ламп убеждаются, что включены контакторы вентиляторов тяговых двигателей в обеих секциях (по лампе В); контакторы масляных насосов трансформаторов в обеих секциях (по лампе ТР); контакторы вентиляторов охлаждения выпрямительных установок (по лампе ОВУ).

Переводят главную и реверсивную рукоятки контроллера машиниста с нулевого в одно из рабочих положений. При ϶том по потуханию красных сигнальных ламп ТД убеждаются, что включились линейные контакторы 51-54. Далее проверяют ра­боту токоприемников и главного выключателя. При проверке це­пи управления вольтметры должны показывать напряжение 50±2,5В, а амперметр - величину тока заряда аккумуляторнои̌ батареи. Проверяют аналогичным образом прожектора, буферные и сигнальные фонари с обеих сторон электровоза, песочницы при управлении из обеих кабин, автоматический и прямодействующий тормоз в соответствии с действующей Инструкцией ЦВ-ЦТ-ЦЛ ВНИИЖТ №277.

В зимних условиях при низкой температуре воздуха для обес­печения четкой работы оборудования принимают ряд дополни­тельных мер.

При температуре воздуха ниже - 35°С возможно застыва­ние масла в системе охлаждения трансформатора, по϶тому начи­нать работу электровоза следует при замкнутой кнопке ʼʼНизкая температура маслаʼʼ и выключеннои̌ кнопке ʼʼМотор-насос транс­форматораʼʼ. После нагрева масла в трансформаторе от +20 до +30°C включают кнопку ʼʼМотор-насос трансформатораʼʼ и отклю­чают кнопку ʼʼНизкая температура маслаʼʼ.

Включают кнопкой ʼʼОбогрев компрессораʼʼ обогреватель ᴇᴦο картера; в случае если запуск мотор-компрессора все-таки затруднен, то проворачивают ᴇᴦο вал на два-три оборота вручную.

Включают кнопкой ʼʼОбогрев крановʼʼ на кнопочном выклю­чателе 227 обогреватели спускных кранов продувки.

Включают кнопкой ʼʼОбогрев санузлаʼʼ на кнопочном выклю­чателе 226 второй секции обогреватель бака санузла.

Включают ʼʼОбогреватель ЭКГʼʼ при температуре окружаю­щᴇᴦο воздуха от -20 до-50°С и оставляют включенными на всевремя работы. Включение нагревателя при температуре окру­жающᴇᴦο воздуха выше -20°С недопустимо.

Порядок приведения электровоза в рабочее состояние - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Порядок приведения электровоза в рабочее состояние"2017-2018.

Приведение электропоезда в нерабочее состояние и его транспортирование

из "Упарвление электропоездом и его обслуживание Издание 4 "

Приведение электропоезда в нерабочее состояние.
По прибытии электропоезда в депо или пункт оборота для ремонта или отстоя машинист приводит его в нерабочее состояние. Для этого в строго определенном порядке в кабине управления головного вагона выполняют следующее реверсивную и главную рукоятки контроллера ставят в нулевое положение, вынимают реверсивную рукоятку и отпускают кнопку безопасности, ручку крана машиниста устанавливают в I положение и перекрывают краны двойной тяги и разобщительный, отключают выключатель цепи управления и быстродействующий (воздушный) выключатель, опускают токоприемники (нажатием на соответствующую кнопку), выключают тормозной переключатель, все кнопки на пульте и на задней стенке кабины, локомотивную сигнализацию.
После этого машинист запирает на замок дверь кабины управления головного вагона, выключает рубильники аккумуляторных батарей, устанавливает в нерабочее положение краны токоприемников, выпускает влагу из воздушных резервуаров и сливает воду из баков туалетов. При необходимости под колеса поезда подклады-вают ручные тормозные башмаки. Закончив эти работы, машинист сдает дежурному по депо или пункту оборота реверсивную рукоятку, ключи от кабины, а также заполненный бланк поездного маршрута.
Транспортирование электропоезда в нерабочем состояний. Электропоезда можно пересылать как составами, состоящими из нескольких поездных единиц, так й отдельными секциями и вагонами. При этом учитывают, что электропоезда выпущены по габариту Т. Поэтому на участках, еще не прошедших реконструкцию, данные вагоны будут негабаритными, и их пропуск необходимо согласовать в установленном порядке. На вагонах, имеющих выход на низкие пассажирские платформы, нижние подножки снимают и укладывают в вагон. В случае пересылки электропоезда на завод или в другое депо по электрифицированным путям поезд следует, как правило, в действующем состоянии.
Перед отправкой электропоезда в нерабочем состоянии выполняют следующие подготовительные работы. Опускают токоприемники и надежно привязывают их рамы к основанию. На электропоезде ЭР9Е снимают два изолятора и три токоведущие шины, проложенные от высоковольтного выключателя до шинного ввода, и укладывают внутри вагона. На головных вагонах электропоездов всех типов, стойки радиоантенны опускают до упора, при этом их высота от основания антенны не должна превышать 850 мм. Перекрывают краны резервуара управления и двойной тяги, а ручку крана машиниста устанавливают в положение VI. Соединяют концевые рукава тормозной магистрали и открывают разобщительные краны, чтобы обеспечить действие тормозов от локомотива.
Заглушают вентиляционные отверстия тяговых двига-тадей. Когда вагоны отправляют на расстояние более 150 км, снимают щетки тяговых двигателей. Снятые детали хранят в кабине мащиниста. Это выполняют для того, чтобы не допустить работу тяговых двигателей в генераторном режиме и избежать износа щеток и коллекторов.
Осматривают зубчатые передачи, в корпуса редукторов заливают смазку. Опускают голову автосцепки на головном вагоне электропоезда, для чего подвески автосцепки заменяют удлиненными на 10... 12 мм. Закрывают на замок двери кабин управления и служебных помещений, а также наружные двери вагонов, оставив незапертыми одну-две двери на состав для входа и выхода пр1оводников. Закрывают все окна, лестницы для входа на крышу вагонов.
С головных вагонов снимают зеркала обратного вйДа, рычаги со щетками стеклоочистителей, фары, лампы прожекторов. Снятые детали укладывают в кабине машиниста. Отверстия от фар закрывают щитками. На передние лобовые окна устанавливают защитные щиты.
Надежно закрывают двери шкафов, люки чердаков и механизмов деверей.
Электропоезд, отправляемый в нерабочем состоянии, комплектуют сигнальными принадлежностями, необходимым инструментом и запасом смазки. Подготовленный таким образо.м электропоезд осматривает заместитель начальника депо совместно с проводниками, после чего они оформляют соответствующий акт и опись инвентаря и инструмента. На боковой стенке вагона белила лй наносят надпись Пропуск через механизированную горку запрещается.
Конкретный порядок оформления документов и транспортирования электропоезда установлен инструкцией МПС. В составе поезда недействующие вагоны располагают как в голове, так и в хвосте в соответствии с установленным порядком формирования электропоездов. Нельзя сцеплять вагоны электропоезда с пассажирскими вагонами, имеющими упругие переходные площадки и буфера.
В подготовленной к транспортированию сплотке вагонов электропоезда проверяют (с помощью переносного пульта) плотность тормозной сети падение давления в ней не должно превышать 0,2 кгс/см в течение 1 мин.
Затем производят полное служебное торможение снижением давления в тормозной магистрали на 1,5 кгс/см и измеряют выходы штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в следующих пределах на моторных вагонах электропоездов ЭР2 и ЭР9Е от 75 до 100 мм, на головных и прицепных-от 160 до 170 мм. На всех вагонах электропоезда ЭР2Р выход штока 85... 100 мм. При необходимости выходы штоков регулируют.
Во время движения сплотки проводники следят за работой тяговых редукторов, обращая внимание на создаваемый ими шум, при остановке электропоезда на ощупь проверяют нагрев буксовых и редукторных подшипников. Постоянно контролируют работу тормозов, плавность хода колесных пар, убеждаются в отсутствии юза и выбоин на колесах.
По прибытии в депо или на завод, где будет выполняться ремонт, проводник сдает электропоезд представителям ремонтного пункта. Описанный выше порядок подготовки и транспортирования электропоездов применяют также в случае передачи с одной дороги на другую.

Для приведения электровоза в рабочее состояние необ­ходимо строго выполнять требования правил техники без­опасности и Инструкции N2 ЦТ -555 при подъеме токопри­емников. При этом локомотивная бригада обязана:

1. поставить в перекрытое положение кран холодной пе­ресылки, который находится в каждом кузове над дополнительно установленными двумя резервуарами питания тормозных цилиндров;

2. включить рубильник АБ;

3. закрыть двери ВВК и проверить закрытое положение люков на крышу электровоза;

4. переключить краны на панели: повернуть кран (1), веду­щий от малогабаритного компрессора, открыть кран для за­рядки ЦУ высоким давлением (предварительно надо выпустить сжатый воздух из цепей управления до 0 кгс/см 2 , краном продувки цепей управления 2) ;

5. включить малогабаритный компрессор. Кнопка его включения находится на щитке параллельной работы под рейкой зажимов. После повышения давлении в ЦУ до б кгс/см2 компрессор выключить;

6. на стенке рабочей кабины со стороны помощника включить автомат КУ, вставить и повернуть вниз ключ бло­кировочного устройства № 3б7;

7. вставить ключ в замок нужного направления на пуль­те управления и повернуть его в среднее положение;

8. нажать кнопку «Вкл.» на ПСУ.

После загорания све­тодиодов включить последовательно на ПУ тумблеры «То­коприемник общий», «Токоприемник передний»,

ЗАДН

ПЕР

ОБЩ

«БВ», на­жать кнопку «Возврат БВ», «Компрессор 1».

После повы­шение давления в напорной магистрали до 7,5 - 9 кгс/см2 выключить компрессор и БВ, опустить токоприемник и пе­ревести питание воздухом цепей управления на нормаль­ную схему;

9. при напряжении в цепях управления менее 40 В токо­приемники поднимать с пульта ПУА, так как в данном слу­чае ПУ с основного пульта не работает.

ПРОВЕРКА РАБОТЫ ЭЛЕКТРОВОЗА И ПОДГОТОВКА К ДВИЖЕНИЮ

þ Проверить наличие и целостность вставок на ПУ-001 и ЭСУТ-УВ, включить автоматы КУ, К (со стороны помощни­ка машиниста последний включен и опломбирован), АЛСН или КЛУБ в рабочей кабине машиниста;

þ проверить наличие пломб на стойках ЭСУТ-УВ и под­соединение разъемов к ним;

þ вставить ключ блокировочного устройства № 3б7 и по­вернуть его вниз;

þ проверить и установить тумблеры асинхронного пуль­та в нижнее положение, отключить передний токоприемник;

þ на ПУ вставить ключ в замок «Вперед» и повернуть его в среднее положение;

þ нажать на ПСУ кнопку «Вкл». При нажатой кнопке «Вкл.» убедиться в исправности светодиодов ПСУ по их свечению;

þ проверить включение ЭСУТ-УВ по мигающему свече­нию светодиода «ТС» и постоянному свечению «ТУ» на ПСУ. Проверить прохождение сигнала по секциям, для чего на­жать (для двухсекционного электровоза) поочередно кноп­ки С1 и С4, при этом светодиод «ТС» перестает мигать (для трехсекционного - С1 и С3);

þ закрыть двери ВВК и убедиться в закрытом положе­нии люков на крышу электровоза, проверить состояние электрических блокировок;

þ включить тумблер «Токоприемник общий». Загора­ние светодиодов «РКЗ» на пультах ПСУ и ПУА сигнализи­рует об исправности низковольтных цепей подъема токо­приемников. При этом также загораются светодиоды «ДФ1» и «ДФ2».

þ включить тумблер «Токоприемник». После подъема токоприемника светодиод «РКЗ» должен погаснуть, и по­явится показание напряжения на киловольтметре контакт­ной сети;

ЗАДН

ПЕР

ОБЩ

þ включить тумблер «БВ» - должны загореться свето­диоды «БВ» на ПСУ и ПУА, а также «Ш» и «ТР» на ПСУ;

þ нажать кнопку «Возврат БВ» на 2 - 3 с до погасания светодиодов «БВ», «ДФ1», «ДФ2» на ПСУ и ПУА, что сигна­лизирует о включении «БВ», «ДФ1», «ДФ2»;

þ включить тумблер «Компрессоры», убедиться в запус­ке компрессоров;

þ включить тумблер ВН «Вентилятор низкая скорость» ­загораются светодиод «ВН» и светодиод «ГУ»; если он ми­гающий, то не работает один из генераторов;

þ включить приборы КЛУБ и ТСКБМ;

þ зарядить тормозную магистраль. При этом загорает­ся светодиод «ТЦ» через контакты ПВУ-7;

þ кран машиниста № 254 установить в положение VI;

þ пакетный переключатель «Ток моторный» установить назначение не ниже 100 А, затем переключатель «Ток тормоз­ной» - на требуемое значение.

После всего проделанного электровоз подготовлен к движению.

С выдержкой 2 - 3 с. нажимают кнопку «С». Если МВ были включены в режим высокой скорости, то реверсоры развернутся в положение «Вперед», включатся линейные контакторы ЛК1 и ЛК22, соединительные контакторы СК17 (в ведущем кузове) и СК20, линейные контакторы ЛК22 и ЛК4 в ведомом кузове. Кроме того, появится тяговый ток. Его значение на стрелочных амперметрах и цифровом ин­дикаторе ПСУ свидетельствует о сборе первой позиции С-­соединения с соответствующей индикацией на ПСУ. Пос­ле нажатия кнопки «О» произойдет разбор первой позиции.

Примечание. Для нормальной работы ПУ каждое нажа­тие на кнопки должно быть не менее 1 с.

Для проверки работы схемы электровоза и аппаратуры ЭСУТ-УВ без высокого напряжения необходимо выключить вентиляторы, компрессоры и печи (если они были включе­ны), кнопки «Токоприемник общий» и «Токоприемники». Затем следует включить БВ. Если на пульте управления в рабочей кабине включены тумблеры вспомогательных ма­шин, электрических печей или других потребителей, получа­ющих питание от контактной сети, то БВ не включится. (БВ можно включить с помощью тумблера «Аварийный режим».)

Включают тумблером режим высокой скорости МВ с последующим нажатием кнопки «С». Собирают схему пер­вой позиции и нажатиями кнопки «+» выбирают ходовую позицию. При этом загорается светодиод «ХП». Светодио­ды «ЛК1» и «ЛК4» должны загораться и гаснуть поочеред­но. Двойным нажатием кнопки «С» В автоматическом режи­ме или нажатиями кнопки «Темп» можно набрать ходовую позицию.

После этого проверяют схему ослабления поля нажати­ем кнопки «Ш». Светодиод «Ш» на пульте ПСУ должен по­гаснуть, устанавливается первая ступень ослабления поля. Следующие ступени устанавливаются последующими нажа­тиями кнопки «Ш».

Внимание. Ступени ослабления поля снимают последо­вательным нажатием кнопки «+»; при четырехкратном на­жатии режим ослабленного поля снимается и загорается светодиод «Ш».

Нажатием кнопки «СП» собирают первую позицию СП-­соединения, нажатиями кнопки «+» выбирают ходовую по­зицию. При этом загорается светодиод «ХП». Светодиоды«ЛК1» и «ЛК4» должны загораться постоянно после нажа­тия на кнопку «СП». Проверяют схему ослабления поля для СП-соединения, как было указано ранее.

Нажатием кнопки «П» собирают схему первой позиции П-соединения. Нажатиями кнопки «+» выбирают ходовую по­зицию. При этом загорается светодиод «ХП». Постоянное свечение светодиодов «ЛК1 », «ЛК2», «ЛК3» и «ЛК4» сигнали­зирует о сборе параллельного соединения.

По погасанию светодиода «Ш» после нажатия кнопки «Ш» убеждаются во включении контакторов ослабления поля. Последовательным нажатием кнопки «+» добиваются заго­рания светодиода «Ш», что свидетельствует об отключении ступеней ослабления поля.

Нажатием на кнопку «-» проверяют переход на реостат­ные позиции. С помощью кнопок «СП» И «С» переходят на ходовые позиции низшего соединения. Нажатием кнопки «0» разбирают схему, светодиоды «ЛК1», «ЛК4» должны по­гаснуть. Проверяют исправность работы автомата набора позиций, дважды нажав на кнопки «СП» И «П». Затем сле­дует повторно проверить ручной и автоматический набор позиций в режиме «Без С». После этого контролируют ра­боту аварийного пульта ПУА.

Рассмотрим более подробно электрические схемы мо­дернизированного электровоза.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Все блокировочные контакты и контакты силовых аппа­ратов на схемах изображены в положении, соответствующем исходному состоянию системы управления ЭСУТ-УВ (нажата кнопка «0» на основном пульте управления и выключен ава­рийный пульт), тяговому положению (М) тормозных переклю­чателей и положению реверсоров «Вперед» ведущей сек­ции. К силовой схеме относятся цепи тяговых двигателей, к вспомогательной - цепи вспомогательных электрических машин. Их называют также высоковольтными цепями элек­тровоза. К цепям управления или низковольтным относят­ся цепи, получающие питание от генератора управления или аккумуляторной батареи напряжением 50 В. Естественная тяговая характеристика (когда пусковое сопротивление равно нулю) соответствует ходовой позиции (ходовой сту­пени регулирования).

При каждом соединении тяговых двигателей на есте­ственной характеристике имеется возможность регулиро­вать скорость движения за счет применения четырех сту­пеней ослабления поля (магнитного потока, возбуждения) тяговых двигателей (ОП1 - ОП4). На электровозе предус­мотрено применение электрического рекуперативного торможения на СП- и С-соединениях тяговых двигателей. При авариях в силовой схеме предусмотрен аварийный тяговый режим работы на соединениях С, СП, П1 и П2 (для трехсекционного сцепа) с отключением одной или двух пар тяговых двигателей.

Для подъема токоприемников при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали пользуются вспомогатель­ным компрессором, двигатель которого питается от батареи. Включив в кабине кнопку «Вспомогательный компрессор», подают напряжение на поездной провод 13. На каждом мо­торном вагоне включается реле РВК (рис. 9) и подается питание на двигатель компрессора МКВ.

Включение реле РВК контролирует регулятор давления РД, установленный в шкафу моторного вагона. Регулятор замыкает свои контакты при давлении сжатого воздуха 3,5 кгс/см2 (в диапазоне от нуля до 3,5 кгс/см2 его контакты также замкнуты) и размыкает при давлении 5 кгс/см2. По мере расхода воздуха из-за утечек в цилиндре токоприемника регулятор периодически включает двигатель компрессора. После пуска основных компрессоров и доведения ими давления в главных резервуарах до 4...5 кгс/см2 кнопку «Вспомогательный компрессор» отключают. При необходи­мости можно включить один компрессор, управляя им из шкафа моторного вагона выключателем В10.

Токоприемники поднимают из кабины нажатием кнопки «Токоприемник поднят» (рис. 10). Питание подается на поезд­ной провод 25, а по нему-на поднимающие вентили КЛТ-П кла­панов токоприемников. Для обеспечения электробезопас­ности в цепь управления токоприемниками введены два реле безопасности РББ1 и РББ2 (первое из них должно быть нор­мально включено, второе - выключено).

Питание на реле блокировок безопасности РББ1 посту­пает по поездному проводу 21. Кроме того, на каждом мо­торном вагоне имеется дублирующая цепь через автомат Q40 и диоды Д52, Д53. В минусовую цепь реле РББ1 введены блокировки безопасности лестницы ББЛ, шкафов ББШ1 и ББШ2, высоковольтных межвагонных соединений Ш1, Ш2, подвагонных ящиков Вбл1...Вбл7 моторного вагона и бло­кировки ящиков прицепного вагона Вбл1, Вбл2.

При открывании любого из указанных устройств размы­кается соответствующая блокировка, и реле РББ1 отключа­ется. Своим блок-контактом 21 - 26А оно запитывает опус­кающий вентиль КЛТ-О клапана токоприемника и реле РББ2. Блок-контактом РББ1 17А-- 22П снимается питание с сек­ционного провода 17. Отключается реле управления ПРУ. Это приведет к отключению высоковольтных нагрузок и опусканию токоприемника без разрыва тока.

Контакт включившегося реле РББ2 25 - 25А препятствует ошибочному поднятию токоприемника при неисправности. Если требуется нормально опустить все токоприемники, нажимают кнопку «Токоприемник опущен», которая подает питание на поездной провод 26 и по нему - на КЛТ-О.

При срабатывании автомата Q51 головного вагона (см. рис. 9, 10) предусмотрено опускание токоприемников от провода 22 при включенной кнопке ВУ. В случае опасного повышения температуры в шкафах или на чердаках включа­ется реле термосигнализации ПТРС на моторном или на прицепном вагоне. Оно запитывает секционный провод 90,

КЛТ-О и реле РББ2. Токоприемник опустится только на неисправной секции, так как диод Д51 препятствует подаче питания на поездной провод 26.

После поднятия токоприемников включают выключатель управления ВУ, подавая питание на провод 22 через автомат Q54. Его срабатывание контролирует плата сигнализации (рис. 11). Резисторы R1, R2, RЗ и стабилитрон V1 являются параметрическим стабилизатором, светодиоды V2, VЗ, \/4 вместе с токоограничивающими резисторами R4, R5, R6 служат индикаторами, транзистор V5, диод V6 и резисторы R7, R8 образуют транзисторный ключ.

При подаче напряжения питания на контактный зажим 1 (при включенном ВУ) и напряжения управления на зажим 2 (при восстановленном автомате Q54) на базу транзистора \/5 поступает положительный потенциал. Транзистор откры­вается и шунтирует светодиоды. При срабатывании Q54 сигнал управления пропадает, транзисторный ключ размы­кается, индикаторы V2, VЗ, V4 загораются.

Электронный блок БУП обеспечивает пуск и защиту пре­образователя. В зависимости от входных сигналов блок управляет включением и выключением пускового контактора ПКП, контактора батареи БК и реле защиты РЗПЗ, а также - работой тиристора Тт1.

Питание подается на блок по проводам 15Ж, 30. На вход «Реле тока» через блок-контакт РОТ поступает сигнал о наличии силового тока двигателя преобразователя. Вход «Фаза - нейтраль» контролирует фазное напряжение генера­тора (провода 82 и нуль генератора), входы «ивх» и «+55 В» - выпрямленное напряжение вторичных обмоток трансформа­тора ТрУ.

После включения в кабине ВУ получает питание провод 22. От него через автомат Q19, контакты РББ1, РББ2, секционный провод 17 на прицепных вагонах включаются реле управле­ния ПРУ. При этом получают питание катушки контакторов КП по цепи: провод 15Ж, выключатель В1, контакты ПРУ, ПКП, РЗПЗ, тепловое реле Тр7, разъем Ш17 - Ш19, автомат Q1. В блоке БУП цепь соединяется с минусовым проводом 30.

Начинается пуск преобразователя: включается реле РОТ, через контакт которого и резистор Q26 на блок подается сигнал. Частота вращения преобразователя растет, генератор возбуждается. Включается контактор генератора КГ: нуле­вой провод, автомат Q3, катушка КГ, контакт КП, провод З0Ц, диоды Д8, Д10, фазы генератора, автомат Q1. Включившись, он подает напряжение на провода 66...68 через автоматы Q41...Q43. В то же время в цепи катушки КП шунтируется блокировка ПКП. Поэтому если на генераторе не появилось нормальное напряжение и КГ не включился, контактор КП отключается, разбирая схему преобразователя.

При напряжении генератора, близком к номинальному, сиг­нал «Увх» на входе блока достигает 110 В. На выходе блока «Заряд» появляется сигнал. Контактор БК включается и переводит батарею в режим заряда. Через 3,5 с после по­явления входного сигнала «Реле тока» блок подает сигнал «Задержка». Включается контактор ПКП и шунтирует пусковой резистор R5 (в высоковольтной схеме преобразователя).

При срабатывании реле перегрузки РПП его блокиров­ка замыкает цепь питания реле защиты РЗПЗ. Оно отключает контактор КП. Реле РЗПЗ встает на самоподхват, блокировка 73М - 7ЗЕ обеспечивает отключение цепи возбуждения генератора и быстрое снижение напряжения. Отключением и включением ВУ или В1 можно снять реле с самоподхва­та и восстановить схему преобразователя.

РЗПЗ может включиться также и по сигналу блока «За­щита» в следующих аварийных режимах:

V при фазном напряжении генератора на входе «Фаза - нейтраль»-более 160 В (при частоте 50 Гц) или повышении ча­стоты до 75 Гц (при нормальном фазном напряжении 127 В);

V при длительном (более 1 с) превышении напряжения «Uвх» 125 В (защита от повышения напряжения);

V при длительном (более 1 с) снижении напряжения «Uвх» менее 85 В (защита от понижения напряжения). При этом отключается контактор БК.

Во время работы электрического тормоза с независимым возбуждением нагрузка преобразователя очень велика. Во избежание ложных срабатываний его защита загрубляется: от провода 46 включается реле защиты РЗП1, которое сво­им блок-контактом 84 - 84Б подсоединяет резистор R16 на вход блока «Нейтраль».

Нагревательный элемент теплового реле Тр7 введен в цепь обмотки двигателя преобразователя Н1 - Н2. При повышен­ном токе, т.е. пониженной частоте вращения (а значит, и при пониженной частоте переменного тока) реле срабатывает и отключает контактор КП. Блокировка разъема в цепи КП исключает пуск при разомкнутом разъеме.

В начальный момент пуска преобразователя обмотка возбуж­дения ротора генератора получает кратковременное питание от батареи по цепи: провод 15, автомат Q26, блокконтакты КП, ПКП, БК, резистор R11, обмотка генератора И1 - И2, выпрямитель Д61.. Д64, контакты РЗПЗ, тиристор Тт1, провод З0Ц, блок-контактты КП и КГ, провод 30. После включения контакторов КГ, ПКП и БК цепь разрывается, и обмотка возбуждения запитывается от соб­ственных статорных обмоток, на которых появилось напряжение. Сигнал о неисправности преобразователя подается в кабину по проводу 63 после отключения контактора БК (при отсутствии резервирования).

Поддержание стабилизированного напряжения генера­тора при изменении его нагрузки достигается автоматичес­ким регулированием тока в обмотке возбуждения И1 - И2, поддержание постоянной частоты вращения двигателя - регулированием тока в обмотке Н1 - Н2. Обе обмотки запитываются напряжением генератора через автомат Q1, вып­рямитель Д8...Д11, диод Д12 и тиристоры Тт1, Тт2.

Выходное напряжение неполнофазного моста Д8...Д11 имеет форму импульсов. В паузах между импульсами тиристоры закрыты. Момен­ты открытия тиристоров определяют блок управления БУП и блок регулятора час­тоты БРЧ в зависимости от условий ра­боты преобразователя. При изменении угла регулирования тиристоров меняется «ширина» импульсов напряжения, пода­ваемого на обмотки И1 - И2, Н1 - Н2, поэтому регулируется среднее значение напряжения и тока возбуждения.

Параллельно обмотке Н1 - Н2 уста­новлены защитный тиристор ТтЗ, рези­стор R21 и стабилитрон ПП2...ПП4. При напряжении на обмотке Н1-Н2 более 500 В (это возможно при переходных процес­сах) стабилитроны открываются. Через тиристор ТтЗ обмотка закорачивается, и напряжение ограничивается. R-С-цепи R15 - С4 и R12 - С10 защищают тири­сторы Тт1, Тт2, диоды Д8.. .Д12 от комму­тационных перенапряжений. Трансфор­матор ТрК кратковременно увеличивает напряжение возбуждения генератора при пуске двигателя компрессора. Благодаря быстрому росту тока возбуждения уменьшаются «провал» напряжения генератора и его вли­яние на лампы освещения.

После включения ВУ и окончания пуска преобразовате­ля при малом давлении воздуха в главных резервуарах на головном и хвостовом вагонах включаются промежуточные реле РВК: плюсовой провод 15, ВУ, автомат Q17, провод 22К, регулятор давления РД, катушка реле РВК. Через блоккон­такты РВК запитывается синхронизирующий провод 27. На всех вагонах одновременно включаются контакторы К: провод 27, контакты реле защиты РЗП1; ПКП, автомат Q25, реле на­пряжения компрессора РНК, катушка К (рис. 12).

Через включившийся контактор К и автомат Q15 на дви­гатель компрессора подается переменное напряжение 220 В. Тепловые реле ТР5, ТР6, реле напряжения РНК, автомат Q15 контролируют состояние трехфазной магистрали 81 ...83. РНК получает питание через блокировки тепловых реле от вып­рямительной платы Э1. К фазе подключен компаундирую­щий трансформатор ТрК.

Контактор К может включиться после окончания пуска пре­образователя (включения ПКП). Контакт РЗП1 не позволяет включаться компрессорам во время электрического торможе­ния. Если компрессоры включились перед торможением, кон­такторы К встают на самоподхват через блокировку К 27 - 27Б, и компрессоры продолжают работать. Они выключаются при давлении 8 кгс/см2, когда размыкаются контакты РД, отключается реле РВК и обесточивается провод 27.